新能源汽车为什么需要热管理？

高压功率电子冷却： 新能源汽车的三电系统除了电池，还有电机和电控，其中包含的部件如：车载充电机OBC、高压转低压DC/DC与高压配电箱也有散热需求。 因为这些功率器件中的功率电子组成较为相似，只是内部设计与功率大小不同，比如电控、车载充电机和DC/DC都会用到IGBT绝缘栅双极型晶体管，它的发热功率与开关速度相关，而它的开关速度也直接影响到这些功率电子的输出功率。 车载充电机用于交流220V转车内电压供车辆充电，当前国内除了比亚迪与其它几家都以6.6kW单相AC充电为主，而充电机效率一般在93%～95%之间，以95%计算的话大部分的车在交流充电过程中车载充电机会产生将近330W的发热量。 开关电源DC/DC根据低压执行器组成的不同，一般在2～3kW之间，效率也在95%，那么从开机供应低压零部件起，DC/DC的稳定发热也接近150W。热量累积在OBC和DC/DC中会导致零部件温升，而通常供应商为保护元件，会在温度超过一定阈值时，限制功率输出同时给整车控制器发出过热警告。这些热量都需要由热管理系统散出。

动力电池加热： 相信许多人经历过电子设备在低温时，出现开不了机或短时间内耗电量极大的情况。 这就是锂离子电池受温度影响的情况，硫酸铁锂电池在低温时充电也会受限制，比如五菱宏光Mini电动车就在电池加了低温充电加热功能。三元锂电池低温时的性能虽比磷酸铁锂强一丢丢，但当低温至-7℃以下也会限制充电功率。因此对新能源汽车的电池进行加热，可以保障在冬季低温时仍能对它充电。